2026年05月14日：20260514 13万列 中欧班列拉动了什么？ - 提供未来建议

钢铁驼队纵横千里。中欧班列累计开行量突破十三万列，发送货值超过五千二百亿美元。从量到质，有哪些新变化？近期针对美妆、日化、酒水、食品等热销类别，就更新了两百余种商品，市场竞争力持续提升。

支撑力体现在哪里？联通内外的跨境物流网络，班列加产业、加贸易深度融合，释放经贸互利共赢怎样的新动能？面向未来，高质量发展如何持续赋能美好生活？

今天我们来关注钢铁驼队——中欧班列持续跑出加速度。最新的数据显示，中欧班列累计开行已经突破了十三万列，发送货值超过了五千二百亿美元，市场竞争力持续提升。上午新闻发言人表示，将进一步激发中欧班列发展潜力。中欧班列跑出加速度有哪些新观察？在保障体系和支撑力方面有哪些新拓展？将持续激发全球经贸哪些新动能？

演播室请到两位嘉宾一起参与我们的话题讨论。他们分别是中国现代国际关系研究院宏观经济与战略研究所副所长魏亮，另外一位是财经评论员王希。欢迎二位。

在今天节目的开始，我们先通过短片来了解一下中欧班列累计开行迎来的新坐标——第十三万列。

五月九号，第十三万列中欧班列X8037次，搭载显示器、支架、家具等货品，货值约一千九百余万元。由郑州莆田站发车后，沿陇海线、兰新线一路向西，经阿拉山口口岸出关，预计十六天左右到达德国汉堡。这是今年以来郑州始发的第三百三十三列中欧班列。

中欧班列刚开行时，我们每天处理的储备量只有八个人，一个月才开成一列。现在每天最多要开行六列，我们专门配属了十六名专业的教授司机，满足中欧班列的运能需求。

在运量增长的同时，中欧班列境内外运输价格较开行初期降低百分之四十以上。运送的货物达五十三个门类、五万多种商品。去程产品从服装鞋帽、小商品等低附加值货物，升级为新能源车、机械设备、电子电器等高附加值货物。回程产品中，欧洲的木材、纸浆、特色农副产品和日常消费品也通过中欧班列进入中国市场。

在郑州这家中欧班列进口商品超市，法国红酒、比利时巧克力、德国厨具等三千余种欧洲商品可以一站式选购。近期针对美妆、日化、酒水、食品等热销类别，就更新了两百余种商品。德国的啤酒、法国的美妆、英国的日化都成了日常款。我们研发推广电子式封锁，实现中欧班列货物运输全程追踪和破风报警。创新应用冷藏温控集装箱、汽车箱等特种装备，提高中欧班列特种货物运输能力，有效拓展货物品类。

目前，中国境内已有一百二十九个城市开通中欧班列，通达欧洲二十六个国家、二百三十五个城市，以及十一个亚洲国家超过一百个城市，服务范围基本覆盖亚欧全境。

从刚刚短片和我们最开始提到的两个关键数字——一个是十三万列，一个是五千二百亿美元。魏所长，在您看来，这两个数字的背后有哪些含金量？

魏亮：确实，从这两个数字背后，我们能看到许多创新的影子，也能看到许多的价值。应该说，它的含辛量、含金量背后，是中欧班列的善作善成和继往开来。

善作善成是它的含辛量。中欧班列实际上是一个从无到有、从小到大、从优到强的过程。原本在亚欧大陆上是有亚欧大陆桥的，一直有这样一个通路。包括从古代来说，有古代的丝绸之路。现在把中欧班列形容成“钢铁驼队”，实际上既有像古代丝绸之路致敬的意思，同时表现它是一种全新的物流方式。这种多式联运方式是从零开始的。从二零一一年开始起步，到二零一三年的时候只有几百列，那么到现在达到这样一个数字，实际上是开拓了一个新的市场、新的物流方式。

在这个过程中，它整体上形成了一种多国的系统性集成创新。这种创新跨越了不同的文化、不同的国度、不同的自然地理条件、不同的司法管辖区。正是因为这种系统集成创新，使得大家能够心往一处想、劲往一处使，打造出了这样一种能够持续运营的中欧班列。并且现在许多中欧班列是全程时刻表运行的——到哪一站、什么时间可以装货、能运到哪里、什么时候可以收货，这些东西都是可控、可预期、可复制、可执行的。那么这个东西就给经贸往来带来了一个稳定的预期。这既是它的含辛量，也是它的含金量，因为它是一个创新的结果，也是一个制造了商机、创造了这样一种经济循环新态势。

它的含金量，实际上应该是含辛量的另外一面，也就是继往开来的另一面。最开始的时候，中欧班列的开行是从中国到伊斯堡，也是从重庆到杜伊斯堡的渝新欧班列。那会儿还处于一个比较初级的阶段，但是随后在技术保障、产业创新、制度创新、标准创新等方面，实际上都有了新的发展。

中欧班列就形成了一个在亚欧大陆上的钢铁网络。这个网络在含金量上是逐步提升的。

第一个，它打开了一个大市场。原来亚欧大陆地区没有一个完整的铁路多式联运网络。要么是中国到欧洲多数走海运，时间很长但费用比较低；要么是走空运，价格特别高但很快。在空运和海运之间，并没有存在一个铁路网络。我们是全新打造了这样一个细分市场。从现在的数据来看，它已经立住了、长成了，而且创造了极大的经济价值。

第二个，它的含金量在于打造了一个全新的相互依存的经济循环。原来中欧班列有一个特点：发往欧洲的重箱度（集装箱装得比较满）比较高，返回来的时候倾向度比较轻。但现在来看，无论是发往欧洲的还是发向中国的，实际上在几年时间里已经连续达到了综合重率百分之百，都是非常满负荷运载。在这样的条件之下，无论是从我们日常生活感受——欧洲的商品更多了，还是从中欧经贸关系来看，它实际上都已经形成了这样一种更密切的关系，创造了许多商机。

同时，中欧之间经贸的联系模式、物流的联系模式、仓储的联系模式，包括它的整个运营模式，都随着中欧班列在变迁。

第三个，中欧班列实际上带动了整个亚欧大陆的产业和跨越国境的产业合作与产业分工。现在中国已经是欧盟最大的中间产品供应国，这意味着中欧班列承载的是整个中欧之间的产业链。这种产业链条越紧密，中欧之间的经济合作也就越顺畅。同时，它也带动了中欧双方的经济增长，使得中欧班列沿线或者说网络沿线的所有国家都从中受益，成了共建共享的一个样板间。

刚刚魏所长给我们讲了十三万列和五千二百亿美元这两个数字背后的含辛量和含金量。其实我们在短片当中还提到了一组数字：中欧班列的朋友圈稳步扩大，可以通达欧洲二十六个国家、二百三十五个城市，和亚洲的十一个国家超过一百个城市。所以王希，你从这一组数字的背后解读出了什么样的信息？

王希：其实我们是在见证中欧班列从最开始的点对点单线连接，慢慢变成一个多线连接、结网成链的过程。而且在这个过程中，配套的服务也在变得多元、立体、高质量、高效。

我们先看这个结网成链的过程。刚才您提到的这些数字，如果我们现在讲已经达到十三万列，而且每年可能达到两万列的数量级。但如果我们回看二零一三年刚刚提出“一带一路”倡议的时候，其实每年的中欧班列可能也就不到一百列这样一个数量级。所以在那个时候，我们能够覆盖的也基本只能是那些主要的工业重镇或者核心枢纽城市，很难实现全方位的覆盖。

但是现在，如果大家关注中欧班列的话，它其实有北线、中线、南线这样一个系统性的覆盖。北线是横贯整个俄罗斯，然后到莫斯科，再到北欧的赫尔辛基、到德国的柏林和汉堡。中线是从我们的霍尔果斯、阿拉山口出关，然后穿过哈萨克斯坦，覆盖整个欧洲大部分地区，包括到法国巴黎，到西班牙的马德里。南线要穿过整个中东地区，过伊朗、过土耳其，然后覆盖欧洲南部甚至一些北非的需求。所以它其实形成了一个覆盖整个亚欧大陆的系统性网络。这个事情是非常非常伟大的成就。

刚才您提到的欧洲我们覆盖了两百三十五个城市，亚洲超过一百个城市，其实我们国内自己还有一百二十九个城市也在这个节点当中。所以加到一起四百多个节点。我们简单地把它画在一张纸上，四百多个点，如果我们用直线连起来——不能绕圈、不能交叉、而且路线要最短——本身就是一个很难的数学题。那现在我们还要用一个钢铁网络把它连接起来，这个事儿很不容易。所以我说这个多线成网的过程，其实是一个巨大的成就，而且它实现了我们在亚欧大陆上面的全覆盖。

第二个事，就是它配套的服务。当更多的人开始参与到这个网络当中来的时候，你配套的服务也要提升。原来我们可能需要运的只是一些普通的货物，运输要求没有那么高。但是现在，可能有的需要冷链运输——需要恒温、需要冷藏，那我们需要有专门的货仓。有的可能需要运新能源整车，或者大规模的高精密仪器，那我们可能还需要一种特种超限的方案。再比如说，我们还需要监控这些货物不要被偷、不要被盗。那现在我们用5G加上北斗定位，再加上一些电子式封锁等技术，我们可以近乎实时地去监控。所以这些其实是从服务保障能力上面的提升。

第三方面，还有规则的互通。就是铁路沿线的各个国家，无论是从铁路的技术标准，还是从海关的审核规则，包括通关数据的互动共享，其实这些都在保障我们的朋友圈——亚欧大陆上的朋友圈子不断扩大。

刚刚二位非常详细地给我们解读了这几个数字背后的一些信息。刚刚我们一直在说，中欧班列跑出了加速度，突破了五万列、突破了十万列，这也是两个关键的数据。那么跑出加速度的支撑力体现在哪些方面？再来通过一个短片看一下。

目光拉到更远的时空维度。二零二二年一月二十九号，中欧班列X8086次从成都城厢站驶出，中欧班列累计开行突破五万列。二零二四年十一月十五号上午十点二十分，X8083次中欧班列从重庆团结村出发，开往德国杜伊斯堡。至此，中欧班列累计开行突破十万列，发送货物超一千一百万标箱，货值超四千二百亿美元。

二零一三年诞生，二零一六年统一品牌。中欧班列持续跑出加速度。目前运送的货物已达五十三个门类、五万多种商品。汽车汽配、机械设备、电子电器等高附加值货物已成为出口主力军。在霍尔果斯铁路口岸，二月上旬就实现了今年第一千列的通车。新能源汽车、光伏组件等高技术产品成为出口清单上持续保持强劲增长的主力军。这意味着，钢铁驼队运送的早已不是传统的小商品，而是制造业升级的新成果。

稳定的车流或回流背后，是不断加强的服务保障。创新应用冷藏温控集装箱、40英尺箱、液带汽车箱等特种装备，提高中欧班列特种货物运输能力，有效丰富货物品类。延伸链条，拓展境外铁路箱合作，还箱堆场至十七个国家，方便客户用箱还箱。财政、税务、海关等部门出台陆路启运港退税、中欧班列回程境内段运费分摊、减扣优惠等政策，进一步降低企业运营成本。中欧班列境内外运输价格较开行初期降低百分之四十以上。

十三万列的背后，是一套系统完备、运行高效的制度体系，为中欧班列高质量开行保驾护航。

我们说中欧班列跑出了加速度，背后就一定要有支撑力和保障体系。所以魏所长，您觉得这两点体现在哪？

魏亮：我觉得体现在三个联通上：硬联通、软联通和心联通。

硬联通实际上大家都清楚，只要有中欧班列，它就有它的线路。一条线路就是一个样板间，一个样板间就带动了一大片。最开始的渝新欧，包括之后的一星欧还有其他路线，实际上做了一个很好的示范，使得越来越多的国家和城市认识到，参与到这样一个项目里边、参与到这样一个合作里边，是有利可图的，是一种经济合作的成果。所以硬联通越做越大，钢铁网络越来越丰富，实现了从点到点的运输、枢纽到枢纽的运输，完成了一个整个的网络覆盖。

第二个就是软联通。有铁路还不够，铁路在中国的欧洲的过程当中，有许多标准，包括轨道的宽度都不同。但是这样的问题，实际上就要靠政策方面的沟通，靠规则和标准之间的沟通来实现。正是因为这样的线路有价值，才使得各个国家、各个地方有这样一种积极性。实际上，通过我们国内的国际贸易单一窗口、数字口岸，以及其他国家的转运模式创新，提升了中欧班列的运行效率，也带来了更大的商机。

第三个就是心联通。有了硬联通、软联通之外，它也带来了网络周围的人民和百姓对他的一种感情上的认知。这种感情上的认知也带动了新的商机，形成了一个很好的经济生态，也使得中欧班列越做越好。

其实刚刚我们说的更多是宏观的层面。接下来我们把视角放在微观的领域。我们看到整个中欧班列运送的货品，高附加值的产品似乎是越来越多了。

王希：是的。其实我们看，它有一个结构性的变化。从供给端和需求端都在催生这个变化。

从供给端，也是因为我们的制造业在高端化、智能化，包括技术含量的提升，所以它会带来运送的货品高附加值的比重越来越高。原来我们运的可能是服装鞋帽、小玩具，那一单柜也就是十万、二十万美元。那现在运的可能是新能源整车、光伏组件、储能电池等等，这些单柜的货值就能过百万美元甚至更高。所以这些是由供给端催生出来的变化。

第二个，当然也有需求端所带来的变化。原来返程的列车空置率会比较高，但是现在我们已经很大程度上实现了双向的均衡。原来返回的列车里面经常会带的是像木材、纸浆、矿石这样子的大宗原材料商品。但是现在，有可能返回来的商品变成了红酒、巧克力，可能是美妆、奢侈品等等。这些很多时候是沿途各个城市居民，包括我们国家随着购买力升级和消费需求的提升，所带来的对于货品丰富度的需求。所以我觉得供给和需求双轮驱动，也会带来跨境货品的不断丰富。

其实我们做节目一直都说，产业链、供应链的稳定对于经济发展非常的重要。所以魏所长，您觉得我们的中欧班列对于产供链的稳定提供了什么样的助力？

魏亮：应该说，现在中欧班列已经成为亚欧大陆上的一种物流，包括产供链的一个“稳定锚”。

我们首先说中欧班列有越来越重要的稳定性。这种稳定性就是它的运输的安全性，包括运载的可靠性。刚才王老师也跟大家讲了很多技术细节。在这样一个基础之上，它实际上就会带来更多的商机。方方面面都有意愿和需要去保证它的安全性。所以无论是地缘动荡的冲击也好，还是现在世界变局的影响也好，显然中欧班列都是具有更多的稳定性、安全性的。

另外，它有很大的可预期性。之所以叫“班列”，就是在运输的过程当中，它的可预测性越来越强。何时发货、何时收货，能够形成一种比较完整的经贸闭环。也使得中欧两个经济体的人们越来越爱用这种方式。它不但找到了自己的生存定位，而且扩大了自己的商机范围。

其实不光像刚刚王希谈到的，我们的货品附加值提升了，我们的运价还降低了。是的，我们有个数据：中欧班列境内外运输价格比开行初期降低了百分之四十以上。那么低运价一定会给沿线的各个经济体带来实实在在的好处。你能不能给我们举几个例子？

王希：当然。其实成本的下降并不是价格的下调，我觉得它其实是一个网络集聚效应所带来的结果。如果我们看中欧班列形成了一个网络，一个网络想要繁荣兴盛，一定需要有一个集聚效应。当大家都来运，货品越来越丰富，那么它的服务会好，它的成本会下降，也就会有更多的人来使用它，那就形成一个滚雪球式的良性循环。

在这个过程中，成本下降首先会带来亚欧体系上面贸易的扩容和优化。同时，对于一些产业聚集有可能会带来更好的促进作用。尤其像我们中国的内陆地区——成都、重庆、西安、郑州等等，它可能会有一些产业集聚效益。

第二个事情，可能是从民生改善的角度。我相信它也会释放一些新动能。刚才我们讲到了货物品类的极大丰富，它能够改善大家的消费需求。另一方面，在铁路沿线上面的仓储、物流、贸易、制造、港口等环节里面的就业机会也会更多地被丰富，提供更多的机会。

第三个，我相信就是能够更大层面上去助力我们的高水平对外开放。原来可能是沿海地区，现在我们依托于这样一个基础设施，也能够更全面地实现内陆的开放。

好，谢谢二位的分析和解读。谢谢。经过多年的发展，中欧班列跨越新里程，累计开行十三万列，打通了北、中、南三线并行的格局，通达亚欧多个国家的三百多座城市，成为了稳定国际供应链的重要力量。不断丰富的跨境货物品类，也让多个国家的民众享受到互利共赢带来的便捷和实惠。曾经的丝路古道，驼铃阵阵；如今的中欧班列，风驰电掣，昼夜兼程。面向未来，也将继续加速跑，为沿线地区经济生活持续赋能。

感谢各位收看，下回再见。

标题：你买的法国红酒，其实是坐着“高铁”来见你的

你以为只有快递小哥在为你拼命？错！有一支由13万列火车组成的“钢铁驼队”，正日夜兼程地把欧洲的好货搬进你家客厅，顺便把中国的黑科技卖遍全球。这哪里是运货，简直是在亚欧大陆上玩“连连看”，而且还得是满分通关的那种。

咱们先别被“5200亿美元货值”这种大数字吓晕。说人话就是：以前咱们往欧洲送的是衣服鞋帽、小玩具，那是“薄利多销”；现在送出去的是新能源车、光伏板、精密机械，这叫“技术变现”。反过来，以前回来的车空荡荡，现在满载着法国的红酒、比利时的巧克力、德国的美妆。而且，运费比刚开行时降了40%以上。这就好比以前你坐绿皮车去欧洲进货，又慢又贵；现在上了高铁专列，不仅速度快，票价还打了六折，关键是全程有北斗卫星盯着，货物丢不了、坏不了，连温度都能实时监控。

这事跟你我有啥关系？太有了！首先，你楼下超市里那些以前觉得“高不可攀”的欧洲日化、进口食品，现在成了日常款，因为物流成本低了，商品价格自然更亲民。其次，对于打工人来说，这意味着机会变了。以前外贸红火靠的是沿海港口，现在成都、重庆、西安、郑州这些内陆城市成了新枢纽。围绕这些火车站，仓储、物流、跨境电商、高端制造全是就业机会。你不是在旁观，你就在这个巨大的“经济圈”里。

给你两条实在建议。第一，如果你在做电商或实体零售，多关注一下中欧班列沿线的进口商品渠道，现在的供应链比以前稳得多，成本也更低，别只盯着海运空运。第二，如果你在考虑职业发展，看看内陆枢纽城市的跨境贸易、物流管理岗位，那里正在成为新的财富风口，别只盯着北上广深挤破头。

曾经的丝绸之路靠骆驼一步步走，现在的“钢铁驼队”靠科技飞速跑。国家把路铺好了，把网织密了，剩下的，就是看你敢不敢跳上去，搭这趟通往未来的快车。关注我，带你读懂数据背后的真金白银。